Отбой тревоги: и после 2035 года новые автомобили с двигателями внутреннего сгорания должны по-прежнему допускаться к регистрации, заявляет Европейская комиссия. Производителям предстоит «купить» себе гибкость — за счёт «зелёной» стали и климатически нейтральных видов топлива.
Автор: Бенедикт Мюллер-Арнольд, Der Spiegel
Автомобильная промышленность Европы переживает кризис: классические бензиновые и дизельные автомобили уже несколько лет продаются на мировом рынке всё хуже. На растущий рынок электромобилей активно выходят прежде всего китайские производители с недорогими моделями. Во многих европейских странах спрос на электрокары пока растёт лишь медленно.
Следствие: многие автозаводы и предприятия-поставщики недозагружены. Такие концерны, как Volkswagen, Mercedes-Benz и BMW, фиксируют снижение прибыли. Десятки тысяч рабочих мест в отрасли уже утрачены.
Теперь Европейская комиссия хочет прийти автопрому на помощь с помощью масштабного пакета мер. Ключевой элемент: Брюссель намерен реформировать климатические правила, которые вступили в силу лишь в 2023 году. Согласно им, начиная с 2035 года в ЕС должны были регистрироваться только новые легковые автомобили и лёгкие коммерческие транспортные средства, не выбрасывающие CO₂ при эксплуатации. Фактически это означало бы полный переход на электромобили.
Теперь Комиссия отступает: с 2035 года отрасль должна будет снижать выбросы парниковых газов новых автомобилей не на 100 процентов, а «лишь» на 90 процентов по сравнению с уровнем 2021 года. При этом оставшиеся выбросы производители будут обязаны компенсировать — двумя способами:
• за счёт доказуемого использования стали, произведённой в Европе с минимальным климатическим ущербом. При этом решающую роль будут играть углеродный баланс производства стали и доля «зелёной» стали в автомобиле;
• за счёт того, что автомобили в ЕС — по крайней мере частично — заправляются климатически щадящими видами топлива. Комиссия делает ставку прежде всего на биотопливо из отходов и намерена исключить конкуренцию с производством продуктов питания.
Поскольку Комиссия намерена ограничить совокупный объём таких компенсаций десятью процентами, остаётся очевидным: модельные линейки автопроизводителей в Европе в ближайшие годы всё равно должны будут существенно измениться. Однако ведомство хочет разрешить, чтобы и после 2035 года регистрировались новые гибридные автомобили, электромобили с так называемым range extender («увеличителем запаса хода»), а также даже классические автомобили с двигателями внутреннего сгорания.
При этом пакет Комиссии — это не просто отказ от полного запрета ДВС. Брюссель также стремится сделать автопарки крупных компаний более экологичными — прежде всего речь идёт о служебных автомобилях. Кроме того, ведомство хочет стимулировать производство аккумуляторных элементов в Европе, в том числе с помощью беспроцентных кредитов.
«Когда началась дискуссия об отказе от двигателей внутреннего сгорания, автомобильная промышленность жаловалась на целый ряд проблем», — говорит Вильям Тодтс, директор организации Transport & Environment (T&E). В частности, на слабый спрос на электромобили и сильную зависимость от Азии в цепочках поставок аккумуляторов. «Очень разумно решать целый пакет проблем с помощью пакета решений», — считает Тодтс.
Предложения Комиссии столь масштабны ещё и потому, что настроения в странах ЕС сильно различаются: Германия и Италия вместе с рядом других государств настаивали на смягчении правил по CO₂, тогда как Испания и некоторые другие страны хотят сохранить нынешние цели. Консервативные и правые партии празднуют фактический отказ от жёсткого «запрета ДВС», тогда как прогрессивные силы предупреждают, что европейская автоиндустрия теперь может окончательно отстать в международной конкуренции.
Ниже — основные аргументы и предложения.
Кто стоит за смягчением
Федеральный канцлер Германии Фридрих Мерц (ХДС) в письме к своей однопартийке, председателю Еврокомиссии Урсуле фон дер Ляйен («дорогая Урсула»), утверждал, что рамочные условия для масштабного перехода к электромобильности остаются «сложными»: растут цены на энергию, добавляются «несправедливые торговые практики и субсидии в третьих странах», писал Мерц, не называя Китай напрямую. Электромобильность, по его словам, остаётся «ключевой технологией будущего», однако на пути к климатически нейтральному транспорту требуется «больше гибкости и технологической открытости».
Другие страны ЕС с большим числом автозаводов и поставщиков — в том числе Италия, Польша и Венгрия, Чехия и Словакия — также требуют ослабления правил. Это государства с консервативными или правыми правительствами и низкой долей электромобилей. Так, в Словакии в прошлом году лишь 2,4 процента всех новых легковых автомобилей были полностью электрическими, в Польше — 3 процента, в Италии — 4,2 процента.
Кто по другую сторону
Противоположное движение возглавляет Педро Санчес. Премьер-министр Испании считается самым влиятельным социал-демократом Европы с тех пор, как Германией вновь руководит консервативный канцлер.
Санчес также направил на прошлой неделе письмо «дорогой Урсуле», подчеркнув важность сохранения нынешнего уровня амбиций, «тем более что рынок уже сейчас определил электромобили как наиболее эффективный и конкурентоспособный вариант».
Испанский премьер отвергает идею допуска новых автомобилей с ДВС после 2035 года и отводит гибридным моделям лишь «переходную роль». В этом он солидарен с экологическими организациями и «зелёными».
Любое дальнейшее смягчение, предупреждает Санчес, несёт риск отсрочки инвестиций, «связанной с временным снижением спроса на электромобили». Это, в свою очередь, повысит вероятность закрытия заводов и потери рабочих мест.
Испанию в этой позиции поддерживают, в частности, Дания и Швеция, Бельгия и Нидерланды. В этих странах электромобили уже получили гораздо более широкое распространение: в Дании в прошлом году на них пришлось 51 процент всех новых регистраций, в Швеции — 35 процентов.
Законодательство сталкивается здесь с фундаментальной проблемой: смягчение правил может наказать те компании, которые поверили в прежние нормы и уже инвестировали значительные средства в производство электромобилей или строительство зарядной инфраструктуры.
Что ещё предлагает Комиссия
Чтобы такие страны, как Испания, в итоге поддержали реформу, Еврокомиссия сделала пакет мер максимально широким. Так, Педро Санчес активно выступал за особые правила для «малых, доступных автомобилей», которые, по его словам, «демократизировали бы доступ к электромобильности по всей Европе».
Именно так и планируется поступить: при расчёте средних выбросов CO₂ новых автопарков в ближайшие годы каждый маленький и доступный электромобиль «made in Europe» будет учитываться не в обычном, а в 1,3-кратном размере — то есть с повышающим коэффициентом. Условие: такой «малый» автомобиль не должен превышать 4,20 метра в длину. Этот расчётный приём должен облегчить достижение целей для производителей, предлагающих подобные модели.
План по поддержке производства аккумуляторов в Европе также хорошо воспринимается в таких странах, как Испания. ЕС, по мнению Санчеса, должен стать менее зависимым от таких поставщиков, как Китай.
Почему корпоративные автопарки так важны
Мадрид также поддерживает идею стимулировать спрос на электромобили через требования к корпоративным автопаркам. Это, среди прочего, приведёт к тому, что со временем на рынок выйдет больше экологичных подержанных автомобилей; социал-демократ Санчес надеется таким образом расширить «доступ к зелёной мобильности» для граждан.
Политический консультант Тодтс также считает корпоративные автопарки мощным рычагом роста спроса на электромобили. «Около 60 процентов всех новых автомобилей в ЕС покупаются компаниями, а не частными лицами — например, в виде служебных машин», — поясняет глава T&E. «Это ключевой рынок для немецкой автоиндустрии».
Конкретно Комиссия намерена установить для отдельных государств цели по тому, насколько «зелёными» должны стать автопарки крупных компаний с численностью более 250 сотрудников в ближайшие годы. Чем выше уровень ВВП на душу населения в стране, тем более амбициозными будут требования.
Государства-члены смогут сами выбирать инструменты достижения этих целей. По мнению чиновников ЕС, особенно эффективными здесь являются налоговые стимулы; например, в Бельгии они хорошо зарекомендовали себя в отношении служебных автомобилей. Государственные льготы для корпоративных машин, согласно планам Комиссии, в будущем будут предоставляться только для климатически щадящих автомобилей «Made in the EU».
Как будет развиваться политический процесс
Чтобы предложения Комиссии стали реальностью, необходимо одобрение как большинства в Европарламенте, так и квалифицированного большинства в Совете ЕС. Последнее означает согласие не менее 15 стран, представляющих как минимум 65 процентов населения Евросоюза.
Учитывая напряжённую ситуацию в Совете, это будет «сложно», признаёт глава T&E Вильям Тодтс. «Как Германия, так и Испания способны сформировать блокирующее меньшинство», — поясняет он. «Но компромисс возможен и необходим».
В Европарламенте крупнейшую фракцию возглавляет Манфред Вебер (ХСС). Политик из Баварии уже на прошлой неделе заранее анонсировал результаты предварительных переговоров с председателем Комиссии фон дер Ляйен и представил их как собственный политический успех; для парламентского большинства фон дер Ляйен необходима поддержка фракции Вебера.
«Запрет на двигатели внутреннего сгорания — это история», — написал Вебер в пятницу после встречи с канцлером Мерцем и другими консервативными политиками в старинном Гейдельбергском университете. Ретро-обои зала придали публикации в соцсети X откровенно музейный оттенок.
Однако остаётся открытым вопрос, чьими голосами Европейская народная партия намерена обеспечить большинство. Формально фракция Вебера, в которую входят, в частности, депутаты ХДС и ХСС из Германии, сотрудничает в так называемой «платформе» с социал-демократами и либералами.
Тем не менее преждевременные заявления вызвали раздражение у партнёров по платформе. По словам депутата Европарламента от СДПГ Тимо Вёлькена, фон дер Ляйен и Вебер, по всей видимости, договорились «в кулуарах». «Чтобы было совершенно ясно: демократическое формирование политики выглядит иначе», — заявил он.
В Брюсселе и Страсбурге циркулируют опасения, что в конечном итоге ЕНП может провести смягчение отказа от ДВС совместно с крайне правыми фракциями, в которые входят, в том числе, депутаты от АдГ. Уже в ноябре парламент правым большинством инициировал ослабление директивы ЕС о цепочках поставок и регламента по борьбе с обезлесением.
«Вместо того чтобы искать соглашение в демократическом центре и координироваться с другими фракциями так называемой платформы, фон дер Ляйен и ЕНП, по всей видимости, делают ставку на популистов и правых экстремистов», — возмущается представитель СДПГ Вёлькен. Дальнейшие переговоры между Комиссией, Парламентом и Советом могут затянуться ещё на месяцы.
С чем (почти) все согласны
Тем не менее в автомобильном пакете есть идеи, пользующиеся межпартийной поддержкой — например, стимулирование использования климатически нейтральной стали. Запланированный бонус за «зелёную» сталь, по мнению как консервативных, так и прогрессивных сил, может помочь одновременно сталелитейной и автомобильной промышленности.
Однако слабое место этого бонуса заключается в том, что сталелитейной отрасли в любом случае придётся в ближайшие годы и десятилетия перестраивать производство, чтобы достичь климатических целей промышленного сектора. Этот переход к «зелёной» стали в будущем будет учитываться в европейском климатическом законодательстве дважды, если автопроизводителям разрешат использовать такой материал также в регулировании CO₂-показателей автопарков.
Глава T&E Тодтс надеется, что политические силы сумеют договориться. «Европейской автомобильной промышленности необходим сильный внутренний рынок электромобилей, чтобы выдержать конкуренцию с Китаем», — говорит он. «Любая дополнительная неопределённость будет вредна для отрасли».
Статья, размещенная на этом сайте, является переводом оригинальной публикации с Der Spiegel. Мы стремимся сохранить точность и достоверность содержания, однако перевод может содержать интерпретации, отличающиеся от первоначального текста. Оригинальная статья является собственностью Der Spiegel и защищена авторскими правами.
Briefly не претендует на авторство оригинального материала и предоставляет перевод исключительно в информационных целях для русскоязычной аудитории. Если у вас есть вопросы или замечания по поводу содержания, пожалуйста, обращайтесь к нам или к правообладателю Der Spiegel.
