По мнению Le Monde, британский автопром переживает один из самых болезненных сбоев последних лет: из-за кибератаки производство на заводах Jaguar Land Rover (JLR) в Великобритании стоит уже месяц, что грозит не только рабочим компании, но и всей экосистеме поставщиков и локальной экономике.
Тишина на 121 гектаре: производство остановлено
Во второй половине дня, во вторник, 30 сентября, у серых ангаров на окраине Солихалла — непривычная тишина. Огромная парковка почти пуста, хотя обычно здесь оставляют машины 9 000 сотрудников, занятых на площадке площадью 121 гектар. Завод не работает уже месяц: 2 сентября JLR публично подтвердила, что кибератака парализовала ключевые операции группы.
С 1 сентября все три британские производственные площадки JLR, где трудятся более 30 000 человек, остановлены. В обычном режиме здесь сходят с конвейера около 1 000 автомобилей в день, но теперь компания заявляет, что запуск будет идти «поэтапно в ближайшие дни» (сообщение от 29 сентября). Проблемы затронули и зарубежные заводы JLR — в Словакии, Бразилии и Индии. Ответственность за атаку взяла на себя группировка Scattered Lapsus$ Hunters, указывает Le Monde.
«Оплаченные часы придется отрабатывать»: условия для персонала
В соседнем районе аккуратных коттеджей мужчина смывает пену с капота. Он признался, что работает в JLR, но говорить о недавних событиях ему «не положено». А вот в пабе The Dingle разговоры — без экивоков. «Я не возвращался на работу с начала сентября, — рассказывает Джон (имя изменено), высокий, подкачанный парень с татуировками, пять лет на сборочных линиях. — Мне оплачивают мои часы, но я буду должен отработать их, когда завод снова запустят».
Такой порядок закреплён в соглашении между автопроизводителем и персоналом: сотрудники могут накопить до 300 оплаченных часов за время простоя, поясняет представитель профсоюза Unite по автопрому Дес Куинн. «Их придётся “вернуть” позже — например, добавляя по три сверхурочных часа к обычному рабочему дню каждую пятницу», — уточняет он.
Удар по цепочке: от гигантов до «третьего эшелона»
Последствия не ограничиваются штатом JLR. «Группа косвенно обеспечивает 200 000 рабочих мест в Великобритании, из них 104 000 — только в её цепочке поставщиков», — напоминает профессор экономики Бирмингемского университета Дэвид Бейли.
Поставщики первого и второго уровня — глобальные корпорации вроде Maxion Wheels (диски), Dana (оси), Trelleborg (уплотнительные решения), Webasto (люки и крыши). Такие компании, отмечает эксперт, обычно способны переждать краткосрочные провалы заказов, не раскрывая деталей по клиенту.
Совсем другое дело — поставщики третьего и четвёртого уровней. По словам Бейли, они быстро упираются в нехватку оборотных средств и рискуют банкротством. «Если часть поставщиков выпадет из цепочки, это поставит под угрозу сам перезапуск производства JLR», — предупреждает он.
«Платим за то, что ничего не делаем»: транспорт и сервисы без работы
В южной промышленной зоне рядом с заводом Солихалла находится транспортная компания LandFlight Travel Services, осуществлявшая автобусные перевозки сотрудников JLR. «Два месяца мы без работы, — говорит управляющий Тревор Бейкер. — Это стоит нам 2 000 фунтов (примерно 2 300 евро) в день. Мы только что купили новый автобус за 270 000 фунтов — и не представляем, когда он выйдет на линию».
Чтобы удержаться на плаву, фирма сократила продолжительность смен у 35 сотрудников. «Они начинают позже или уходят раньше, — объясняет Бейкер. — А в те часы, что остаются, мы фактически платим им за отсутствие работы».
По словам Деса Куинна из Unite, часть работников поставщиков направили регистрироваться для получения государственных пособий. Те, кто трудился через агентства временной занятости, могли просто потерять источник дохода.
Жительница Солихалла Рейчел Трейси, занятая у одного из поставщиков JLR, тоже получает зарплату за вынужденный простой, но позже обязана будет отработать накопившиеся часы: «К 1 октября у меня набежит 152 часа, — пишет она в Facebook. — Чтобы их отдать, придётся забыть о любой социальной жизни на несколько недель».
Город на 216 тысяч жителей: «всё крутится вокруг JLR»
Солихалл — сравнительно небольшой город (216 000 жителей), и JLR здесь — системообразующий работодатель. «Это один из наших главных нанимателей, — говорит Алан (фамилию не назвал), проектный менеджер из индустрии. — Если остановка затянется, затронута будет вся экономика города». Уже сейчас, утверждает он, рестораны и бары в центре посещают реже.
В пабе Olton Tavern, в двух минутах от завода, почти пусто — за столиками лишь пара пенсионеров. «Обычно сотрудники завода заходят на пинту в конце смены, особенно по пятницам, — рассказывает бармен Бен Вудман. — Но уже два месяца этого не происходит».
Государство вступает в игру: гарантия на 1,5 млрд фунтов
Опасаясь цепной реакции, правительство решило вмешаться. Сначала обсуждалась идея выкупа автокомпонентов у поставщиков JLR, но 27 сентября власти объявили о другом инструменте: гарантия по кредиту на 1,5 млрд фунтов, причём государство готово покрыть 80 % риска.
«Это позволит группе быстро занять деньги под благоприятную ставку, — комментирует Дэвид Бейли. — Средства нужны, чтобы разместить предзаказы у поставщиков с поставкой позже». По мнению Le Monde, это своего рода финансовый мост, который должен сохранить цепочки поставок живыми до перезапуска конвейеров.
Мера, впрочем, не всем по душе. Том Клафферти из аналитического центра Institute of Economic Affairs 26 сентября в X (бывший Twitter) раскритиковал тенденцию: «Со времён пандемии бизнес слишком быстро обращается к государству за поддержкой». Бейли напоминает: в других странах, например во Франции, госгарантии по кредитам — обычная практика. При этом бюджетные средства будут затронуты только в случае дефолта JLR. «Если Великобритания хочет сохранить автопром, государству придётся участвовать», — резюмирует он.
Что дальше: поэтапный запуск и гонка за ликвидностью
JLR уверяет, что производство возобновится по фазам в ближайшие дни — иначе говоря, неспешно и с рывками, по мере восстановления ИТ-систем и логистики. Но, как подчёркивает Le Monde, темп перезапуска будет определяться не только заводскими линиями, а финансовой выживаемостью слабых звеньев цепочки поставок. Если третьему и четвёртому эшелонам не хватит оборотного «кислорода», даже миллиардные гарантии не спасут от локальных провалов по комплектующим, а без пары «незаметных» узлов не оживёт и премиальная сборка.
Настоящая статья была подготовлена на основе материалов, опубликованных Le Monde. Автор не претендует на авторство оригинального текста, а представляет своё изложение содержания для ознакомительных целей.
Оригинальную статью можно найти по ссылке здесь.
Все права на оригинальный текст принадлежат Le Monde.
