Автопром вложил миллиарды в электрификацию, но значительная часть «старой гвардии» неожиданно быстро — и с явным удовлетворением — перестраивается под новую реальность: у классического двигателя внутреннего сгорания (ДВС) начинается вторая молодость. По мнению The Financial Times, эта коррекция курса отражает не только охлаждение спроса на EV в США, но и изменившуюся регуляторную и конкурентную среду.
«Это возможность на многие миллиарды долларов», — так охарактеризовал разворот глава Ford Джим Фарли. А General Motors делает ставку в $900 млн на «более чистую» версию V8, которую можно ставить на бензиновые и гибридные пикапы и внедорожники. Параллельно аналитики предупреждают: с учётом стремительного рывка Китая в электромобилях у такого разворота есть серьёзные риски.
Американская пауза в электрификации
Перенастройка на бензин и гибриды, то есть на силовые установки с ДВС, совпала с замедлением спроса на EV в США, которое усилилось после того, как Президент Дональд Трамп отменил налоговые льготы на покупку электромобилей и предложил откатить нормы по выбросам парниковых газов.
«Это меняет правила игры», — говорил Фарли в прошлом месяце, когда льготы перестали действовать, добавив, что «не удивится», если доля EV на американском рынке снизится примерно с 10% до 5%.
Разворот не ограничивается Ford и GM. Stellantis вернул Hemi V8 в лёгкие пикапы Ram и выпустил Dodge Charger с бензиновым мотором. Японская Honda урезала будущие расходы на EV и на два года отложила инвестиции в размере $11 млрд в Канаде на завод по выпуску электромобилей и батарей. А Hyundai (Республика Корея) объявила о планах нового среднеразмерного пикапа для США.
Европа на перепутье
Даже в Европе и Великобритании, где доля EV подросла и в августе достигла около 20% новых регистраций (по данным отраслевого объединения Acea), назревает развилка. Брюссель и автопроизводители ведут «стратегический диалог»: менеджеры призывают смягчить запрет на ДВС с 2035 года, чтобы оставить пространство для иных технологий — прежде всего гибридов.
Китай вырывается вперёд
На этом фоне одна страна почти не сомневается в выбранном зелёном курсе — Китай. Там электромобили, как ожидается, впервые за год обгонят бензиновые машины по продажам. Для мировой индустрии, зажатой между повышенными издержками от тарифной политики США и жёсткой конкуренцией со стороны доступных китайских EV, продление «жизни бензина» на её самом прибыльном рынке выглядит своевременным подарком.
«Хвост спроса на ДВС оказался толще и длиннее, чем кто-либо представлял», — признал финансовый директор GM Пол Джейкобсон, подчеркнув, что даже при продолжающихся инвестициях в EV именно ДВС останется «крупнейшим генератором денежного потока».
Риск стать «региональными чемпионами»
Потеря доли в Китае иностранными брендами заставляет их активнее опираться на США. Но у стратегии есть оборотная сторона.
«Опасность в том, что через десять лет они проснутся региональными компаниями — релевантными только в США. Это серьёзно ограничит их потенциал», — предупреждает Марк Уэйкфилд, руководитель практики автомобильного рынка в AlixPartners.
Даже при удешевлении батарей EV остаются менее маржинальными, чем бензиновые аналоги; особенно высоки маржи у пикапов и полноразмерных SUV. У Ford в прошлом году убыток от подразделения EV составил $5 млрд, тогда как «бензиновая» часть принесла $5,3 млрд операционной прибыли.
AlixPartners почти вдвое снизила прогноз по EV в США: в 2026 году на «чистые» электромобили, по оценке компании, придётся около 7% продаж (против 68% у бензина и 22% у гибридов). Даже к 2030-му доля EV, по обновлённой оценке, дотянет лишь до 18% в США — тогда как в Европе она может достичь 40%, а в Китае — 51%. По мнению The Financial Times, это закрепляет асимметрию глобального перехода.
Те, кто проигрывает, — и те, чья стратегия подтверждена
Среди очевидных проигравших от изменения правил в США — Tesla и другие «чистые» EV-игроки. На прошлой неделе Tesla предупредила, что корректировки в нормативах по выбросам «лишат потребителей выбора и существенных экономических выгод» и «негативно скажутся на здоровье людей».
Досталось и Porsche: компания предупредила о снижении ежегодной операционной прибыли на €1,8 млрд из-за расходов на расширение бензиновой и гибридной линейки — ставка на резкий поворот в сторону EV оказалась слишком агрессивной.
На противоположном полюсе — те, чья «многовекторная» стратегия выглядит оправданной. BMW и Toyota последовательно продвигали идею технологического разноса на пути к углеродной нейтральности. Глава BMW Оливер Ципсе напомнил, что компания всегда придерживалась «гибкой стратегии», и игнорировать продолжающийся спрос на бензин — «ошибка».
У Toyota, несмотря на ежегодный тарифный счёт порядка ¥1,4 трлн (≈ $9,3 млрд), хиты — гибриды в США. За первые восемь месяцев года глобальные продажи Toyota выросли до 7,4 млн (+6,2% г/г), а гибриды заняли около 40% объёма. Запасы таких моделей в дилерских сетях США в мае держались на уровне пяти дней — гораздо ниже среднерыночного.
«В автомобилях с ДВС мы продолжаем доводить до совершенства базовые технологии», — подчёркивал в мае президент Toyota Кодзи Сато.
Китайский разрыв: производство, батареи, сырьё
Взгляд из Китая — крупнейшего авторынка мира — разительно иной, и аналитики предупреждают: замедляя электрификацию ради бензина, особенно американские концерны рискуют. Китайские производители не сбавляют обороты инвестиций и доминируют в выпуске EV.
Страна в прошлом году произвела 18,6 млн бензиновых автомобилей (более 4 млн из них ушли на экспорт) против пика 28,1 млн в 2017-м, следует из данных Automobility. На долю Китая приходится две трети мировых продаж EV и около 70% рынка батарей. Там же сосредоточены ключевые звенья цепочки — от переработки никеля, кобальта и графита до производства катодов и анодов.
И пусть 100-процентные тарифы фактически отрезают BYD и других китайских автопроизводителей от рынка США, они активно наступают на Европу — и с EV, и с гибридами, зачастую оснащёнными передовыми технологиями.
«Рынок электромобилей не просто стремительно растёт — меняется сама его природа», — отмечает Таня Синклер, глава Electric Vehicles UK. «Именно поэтому задержки с новыми EV-моделями разочаровывают».
«Смерть ДВС» откладывается — надолго
«Смерть двигателя внутреннего сгорания не произойдёт при нашей жизни», — резюмирует Джозеф МакКейб, президент AutoForecast Solutions. С этим трудно спорить, глядя на то, как автогиганты переосмысливают продуктовые портфели, бюджеты и производственные планы. По мнению The Financial Times, индустрия пытается пройти между Сциллой и Харибдой: сохранить денежный поток от бензина и гибридов в США, не потеряв технологический суверенитет на фоне китайского доминирования в EV и батареях.
Главная развилка остаётся прежней: сумеют ли автоконцерны удержать баланс между краткосрочной прибылью и долгосрочной конкурентоспособностью — или через десятилетие действительно проснутся «региональными чемпионами», которым тесно за пределами одного рынка.
Настоящая статья была подготовлена на основе материалов, опубликованных The Financial Times. Автор не претендует на авторство оригинального текста, а представляет своё изложение содержания для ознакомительных целей.
Оригинальную статью можно найти по ссылке здесь.
Все права на оригинальный текст принадлежат The Financial Times.
