Томас Блэк — обозреватель Bloomberg Opinion, пишущий о промышленном и транспортном секторах.
Попадание корпорации Boeing Co. в центр торгового шторма, развязанного президентом Дональдом Трампом, было лишь вопросом времени. Несмотря на череду неудач после катастроф с самолетами 737 Max в 2018 и 2019 годах, этот авиапроизводитель по-прежнему остаётся главным экспортёром американской промышленности. А это делает его особенно уязвимой мишенью.
Во вторник китайское правительство взяло Boeing под прицел, приказав национальным авиакомпаниям прекратить приёмку новых самолётов этого производителя и остановить закупки связанного с авиацией оборудования из США. Об этом сообщает Bloomberg News со ссылкой на неназванные источники.
В краткосрочной перспективе этот удар причинит Boeing минимальный ущерб, так как компания всё равно не успевает выполнять уже принятые заказы. Сейчас она занята усилением стандартов производства и методично наращивает выпуск своей самой продаваемой модели — 737 Max. Самолёты, изначально предназначенные для китайских авиакомпаний, будут немедленно выкуплены другими операторами, отчаянно ожидающими поставок.
Однако в долгосрочной перспективе последствия могут быть весьма серьёзными. Китай составляет пятую часть мирового спроса на авиалайнеры на ближайшие 20 лет и обеспечивал до четверти производства Boeing в 2018 году. Пока Airbus SE практически в одиночку займёт это пространство на рынке полноразмерных авиалайнеров. «Практически» — потому что на сцену выходит государственная компания Commercial Aircraft Corporation of China (Comac), недавно представившая узкофюзеляжный авиалайнер C919, призванный конкурировать с Boeing 737 Max и Airbus A320.
Крупнейшие китайские авиаперевозчики — Air China, China Southern Airlines и China Eastern Airlines — уже получили первые экземпляры C919 и, согласно публикации FlightGlobal, каждый из них планирует добавить от 10 до 12 таких самолётов в свой флот в этом году. Это первый коммерческий авиалайнер Китая и начало долгого пути к доминированию в аэрокосмической отрасли. Если кто-то сомневается в серьёзности намерений Китая, стоит посмотреть на его судостроение. Как отметил на прошлой неделе Джо Крамек, глава World Shipping Council, около 30% текущего парка грузовых судов построено в Китае, но на его верфи приходится уже 70% новых заказов.
Особый интерес вызывает тот факт, что ключевые компоненты C919 поставляются в основном иностранными, преимущественно американскими компаниями. Двигатели — CFM Leap — производятся совместным предприятием GE Aerospace и французской Safran. Honeywell International поставляет системы кабины пилотов, шасси, тормоза и другие элементы. В проекте также участвуют RTX Corp., Crane Co., Parker Hannifin Corp. и другие. Многие из этих компаний, включая Honeywell и Parker, создали совместные производственные предприятия в Китае для поддержки C919. Кроме того, Comac работает над широкофюзеляжным авиалайнером C929.
Когда-то стратегия помощи Китаю в разработке и производстве коммерческих самолётов казалась удачным ходом. Но пандемия и торговая война изменили расстановку сил. Теперь США должны задуматься о том, насколько далеко можно позволить своим компаниям помогать Пекину в реализации его аэрокосмических амбиций.
Если Китай больше не допускает продаж Boeing и американских запчастей своим авиакомпаниям, почему США должны спокойно наблюдать, как их собственные компании помогают Китаю строить самолёт, цель которого — потеснить Boeing и Airbus в сегменте крупных авиалайнеров? Это напоминает приписываемую Владимиру Ленину цитату: «Капиталисты сами продадут нам верёвку, на которой мы их повесим».
Пока неясно, какая часть компонентов C919 поставляется напрямую из США и, соответственно, подлежит тарифам Китая, а какая производится внутри страны через совместные предприятия. Совместные предприятия вызывают особую тревогу, поскольку именно через передачу технологий — нередко принудительную — Китай сумел достичь серьёзных успехов в сфере производства.
Что касается импортных компонентов, то маловероятно, что Китай станет облагать их тарифами, увеличивающими стоимость C919. Одним из главных преимуществ этого самолёта должно стать предложение по значительно более низкой цене, чем у Boeing и Airbus. Это позволит Китаю продавать C919 развивающимся странам и выходить на международный рынок даже без получения сертификатов лётной годности от Федерального авиационного управления США или Европейского агентства авиационной безопасности.
Инвесторы Boeing не отреагировали на новость слишком остро: во вторник акции компании упали менее чем на 2%. Это объясняется тем, что у Boeing всё ещё остаются 130 невыполненных заказов от китайских авиакомпаний, из которых примерно три четверти — на 737 Max. Это ничтожно мало по сравнению с общим портфелем в 6 300 самолётов. К тому моменту, когда отсутствие китайских заказов начнёт сказываться на выручке, текущая ситуация с тарифами вполне может быть разрешена.
Однако китайские власти не мыслят в краткосрочной перспективе. США и их союзникам стоит задуматься о будущем: действительно ли разумно помогать Китаю запускать серьёзного конкурента Boeing и Airbus?
Статья, размещенная на этом сайте, является переводом оригинальной публикации с Bloomberg. Мы стремимся сохранить точность и достоверность содержания, однако перевод может содержать интерпретации, отличающиеся от первоначального текста. Оригинальная статья является собственностью Bloomberg и защищена авторскими правами.
Briefly не претендует на авторство оригинального материала и предоставляет перевод исключительно в информационных целях для русскоязычной аудитории. Если у вас есть вопросы или замечания по поводу содержания, пожалуйста, обращайтесь к нам или к правообладателю Bloomberg.
