Автор: Марко Зелигер, Берлин
Германия и железная дорога — это уже много лет болезненная история. Но не всегда в этом виновата сама железная дорога. Иногда это и акты саботажа, в результате которых железнодорожные линии приходится закрывать. Тогда отменяются сотни поездов, тысячи пассажиров застревают на вокзалах. Так, в последний раз это произошло в конце июля после поджога в кабельном канале вдоль линии между Дюссельдорфом и Дуйсбургом.
Опоздания в железнодорожном движении раздражают пассажиров, но это ничто по сравнению с последствиями, которые имела бы саботажная атака на немецкую железнодорожную сеть в случае оборонительной ситуации.
Федеративная Республика является транспортным узлом НАТО для переброски вооружённых сил, оружия, боеприпасов и техники в кратчайшие сроки на восточный фланг территории альянса. Железная дорога и её транспортные пути играют при этом решающую роль.
Именно здесь находится слабое место НАТО. Немецкая железнодорожная сеть частично изношена, перегружена и до сих пор организационно недостаточно интегрирована в национальную архитектуру безопасности. В этой сфере военные в значительной степени зависят от гражданско-экономических акторов, в том числе от DB Cargo. Эта дочерняя компания Deutsche Bahn имеет около 40 процентов доли в грузовых железнодорожных перевозках Германии.
Однако не только немецкие вооружённые силы зависят от железной дороги и её сети. Техника других государств НАТО, таких как США, Франция и Великобритания, в случае оборонительной ситуации также должна быть быстро переброшена через Германию на восток. Уже несколько лет бундесвер и железная дорога совместно с НАТО ищут пути, как организовать эти перевозки по и без того хронически перегруженной и нуждающейся в ремонте немецкой железнодорожной сети.
Слишком мало вагонов для танков и гаубиц
Решение необходимо срочно. Танки, боевые машины пехоты, гаубицы и боеприпасы в требуемых масштабах в случае оборонительной ситуации невозможно перевозить по воздуху или автотранспортом. Только Германия должна с этого года быть в состоянии в течение 30 дней развернуть в Восточной Европе 35 000 солдат с тяжёлой техникой, а также силы флота и авиации. Так предусматривает «New Force Model» — новая сила быстрого реагирования альянса. Это в основном возможно только по железной дороге.
Однако железная дорога рискует стать узким местом в системе безопасности Германии и НАТО. Проблемой может оказаться, например, то, что у DB Cargo в случае оборонительной ситуации слишком мало платформенных вагонов. Они необходимы для перевозки танков или гаубиц. Два года назад бундесвер и железная дорога заключили контракт, который обязывает DB Cargo иметь в резерве до 343 платформенных вагонов для перевозки тяжёлой техники.
Это слишком мало. К такому выводу пришёл, во всяком случае, анализ «Военная мобильность» Германского общества внешней политики (DGAP) прошлого года. Согласно ему, в случае оборонительной ситуации потребуется более 1000 платформенных вагонов.
И это ещё не всё: с конца холодной войны железная дорога в Германии значительно сократила свою сеть. Сегодня даже на важных международных маршрутах не хватает обгонных, отстойных и разгрузочных путей. Это уже в грузовых перевозках является большой проблемой. Многие поезда DB Cargo сильно опаздывают.
Бюрократия стоит много времени
Ещё сложнее становится, когда перевозятся военные грузы. Отдельные федеральные земли Германии требуют разрешений, если поезда с оружием пересекают их границы. Эта бюрократия стоит огромного количества времени.
Кроме того, военные перевозки часто могут осуществляться только ночью, чтобы не мешать регулярному движению поездов. Если тяжёлое военное оборудование может быть перевезено с севера на юг Германии в течение 30 дней, это, согласно анализу DGAP, уже считается «быстро».
В случае оборонительной ситуации это, вероятно, выглядело бы иначе. Основной закон Германии предусматривает, что длительные процедуры согласования при нападении на территорию страны будут приостановлены. Но в случае необходимости быстрых мер для сдерживания противника в Восточной Европе Основной закон такой нормы не содержит.
Четверть путей в плохом состоянии
В своём контракте 2023 года бундесвер и железная дорога согласовали два временных окна в день, в которые военные перевозки могут перемещаться через Германию. Вопрос в том, достаточно ли этого, если также американские, британские и другие танки в кратчайшие сроки должны пройти через Федеративную Республику.
Военная мобильность, наряду с достаточным количеством современных вооружений и подготовленных солдат, является обязательным условием для любого достоверного сдерживания и обороноспособности НАТО. От неё зависит, смогут ли быть выполнены обязательства альянса в случае необходимости. Германия находится при этом в центре развёртывания НАТО на восточном фланге. Её географическое положение и транспортная инфраструктура делают её логистической главной артерией Европы.
Но эта главная артерия больна. Стратегическое значение железной дороги никак не соответствует её состоянию. DGAP в своём анализе пишет, что 23 процента железнодорожных путей в Германии находятся в «крайне плохом состоянии», как и половина диспетчерских постов, 42 процента железнодорожных переездов, более 20 процентов стрелок и 22 процента контактной сети. Это показала оценка состояния 33 000 километров путей, включая тоннели, мосты и другие компоненты, проведённая DB Netz — ещё одной дочерней компанией Deutsche Bahn. В начале 2024 года DB Netz вошла в состав DB InfraGo.
Дизельные локомотивы как резерв на случай отключения электричества
К этому добавляется ещё один узкий момент: не вся, но большая часть железнодорожной сети электрифицирована. Но что будет, если в случае оборонительной ситуации энергосеть будет выведена из строя? В период холодной войны железная дорога имела большое количество дизельных локомотивов. Сегодня большая часть из них выведена из эксплуатации.
Этот пример показывает, что железная дорога находится в схожем положении с бундесвером. Так же как армия на случай войны должна снова иметь сотни танков и другую технику, а также миллионы снарядов, ракет и другого вооружения, железная дорога должна снова закупать дизельные локомотивы. Для обычной работы они почти не нужны. Но в случае оборонительной ситуации они могут оказаться решающими.
NZZ охотно поговорила бы с Deutsche Bahn о многочисленных узких местах и вызовах в военной мобильности. На соответствующий запрос компания ответила заявлением, что партнёрство с НАТО и бундесвером «уже сейчас поддерживается эффективной транспортной сетью». Однако, как было сказано, «по понятным причинам никакой информации о военной логистике и содержании контрактов предоставить нельзя».
Уязвимость инфраструктуры к саботажу
Правительство Германии на недавнем саммите НАТО в Гааге взяло на себя обязательство достичь цели в 5 процентов. Это означает, что в будущем 5 процентов валового внутреннего продукта будут тратиться на оборону. 1,5 процента из них должны пойти на инфраструктуру, имеющую значение для безопасности. К ней относится и железнодорожная сеть, включая меры, необходимые для её лучшей защиты.
Однако железная дорога здесь проявляет большую неповоротливость. В октябре 2022 года, например, преступники вблизи Берлина и в Рурской области перерезали два кабеля для внутренней системы связи компании. В результате были выведены из строя как основная, так и резервная системы.
Эта система связи используется железной дорогой для обмена информацией между машинистами, диспетчерскими пунктами и центрами контроля о препятствиях на путях или о рисках на переездах. Она имеет большое значение для безопасности. Поэтому тогда всё движение поездов в Северной Германии было остановлено на несколько часов.
Такие саботажные действия стали возможны, потому что кабели были в открытом доступе. В своём анализе DGAP пишет, что, несмотря на этот критический инцидент и опасность дальнейших диверсий, прошло более девяти месяцев, прежде чем железная дорога надлежащим образом защитила эти места.
Саботаж, как показало прошлое, представляет собой большую опасность для железнодорожного движения в Германии — а значит, и для безопасности Федеративной Республики. В течение некоторого времени федеральное правительство работает над так называемым «Планом операций Германия». При этом бундесвер и железная дорога должны также срочно подумать об уязвимости железнодорожной сети к диверсиям и, в частности, ответить на следующие вопросы:
- Где находятся узкие места в железнодорожной сети, которые можно с минимальными усилиями вывести из строя, чтобы заблокировать целые транспортные коридоры? Как их можно защитить?
- Какие объездные маршруты доступны и какими характеристиками они обладают?
- Каков доступ к мостам и тоннелям?
- Как будет обеспечиваться топливом дизельных локомотивов в случае отключения электросети?
- Как будет организован обмен экспертными знаниями между бундесвером и железной дорогой?
- Какие существуют каналы связи между военными и железной дорогой, как взаимодействуют гражданские центры управления и военные штабы?
Таможенные барьеры в Европе
При всех усилиях по быстрой переброске вооружённых сил, оружия и техники в сторону Восточной Европы существует одна проблема, которую не могут решить ни бундесвер, ни железная дорога, а только политика. Она заключается в том, что при транспортировке через Европу даже для каждой военной запчасти требуется таможенная декларация, причём на каждой национальной границе.
При этом НАТО сможет успешно удержать Россию от нападения только в том случае, если она сможет убедительно демонстрировать способность к сдерживанию. Скорость, с которой войска и техника могут быть переброшены на тысячи километров, является при этом решающим критерием.
Статья, размещенная на этом сайте, является переводом оригинальной публикации с Neue Zürcher Zeitung. Мы стремимся сохранить точность и достоверность содержания, однако перевод может содержать интерпретации, отличающиеся от первоначального текста. Оригинальная статья является собственностью Neue Zürcher Zeitung и защищена авторскими правами.
Briefly не претендует на авторство оригинального материала и предоставляет перевод исключительно в информационных целях для русскоязычной аудитории. Если у вас есть вопросы или замечания по поводу содержания, пожалуйста, обращайтесь к нам или к правообладателю Neue Zürcher Zeitung.