Chinesische Autohersteller haben in Europa einen symbolischen Meilenstein erreicht: Im Mai entfiel erstmals mehr als jeder zehnte neu verkaufte Wagen in der Region auf chinesische Marken. Nach Einschätzung von Bloomberg zeigt dies, dass der Wettbewerb mit China für die europäische Autoindustrie keine Zukunftsfrage mehr ist — er ist zur aktuellen Marktrealität geworden.
Analysten von Dataforce zufolge erreichten chinesische Marken 11% des europäischen Neuwagenmarktes. Der wichtigste Treiber waren Hybridfahrzeuge und Plug-in-Hybride, darunter Modelle wie der SUV MG S9. Im Segment der neuen Hybridautos kamen chinesische Hersteller auf fast ein Viertel aller Verkäufe. Auch die Nachfrage nach vollelektrischen Modellen aus China nahm weiter zu.
Der entscheidende Vorteil chinesischer Unternehmen liegt in der Kombination aus Preis, Ausstattung und Anpassungsgeschwindigkeit. Wie Dataforce feststellt, erkannten chinesische Marken früher als viele westliche Wettbewerber, dass europäische Verbraucher noch nicht bereit waren, massenhaft auf reine Elektrofahrzeuge umzusteigen. Deshalb erweiterten sie ihre Modellpaletten schneller um Hybride und Plug-in-Hybride und boten Käufern damit einen vertrauteren Kompromiss zwischen klassischem Auto und Elektrofahrzeug.
Der Preis bleibt das wichtigste Argument. Chinesische Marken bieten europäischen Käufern „mehr Auto fürs Geld“: mehr Leistung, mehr Ausstattung und häufig ein attraktiveres Verhältnis zwischen Kosten und Optionen. Beim Vergleich von siebensitzigen SUVs erhalten Käufer des in China produzierten MG S9 beispielsweise sowohl einen Preisvorteil als auch mehr PS im Vergleich zum Volkswagen Tayron, während die Qualität des Modells nach Einschätzung von Analysten wettbewerbsfähig bleibt.
Für BYD, SAIC Motor und andere chinesische Hersteller wird Europa zu einer immer wichtigeren Expansionsrichtung. Auf dem Heimatmarkt stehen die Unternehmen unter Druck durch Überangebot, starke Rabatte und eine schwächere Konsumnachfrage vor dem Hintergrund der Immobilienkrise und eines fragilen Arbeitsmarktes. Europa wird daher zu einem notwendigen externen Absatzkanal.
Die Europäische Union versucht bereits, lokale Hersteller wie Volkswagen, Stellantis, Renault und andere zu schützen. Die von Brüssel 2024 eingeführten zusätzlichen Zölle gelten jedoch nur für vollelektrische Fahrzeuge, die in China hergestellt werden. Für Hybride sind die Handelsbarrieren niedriger — deshalb wachsen die Lieferungen solcher Modelle schneller als die Verkäufe reiner Batteriefahrzeuge.
Diese Lücke wird zunehmend sichtbar. Chinesische Autohersteller können sich auf eine breite Palette heimischer Vorteile stützen: Subventionen, Zugang zu günstigem Land, bevorzugte Finanzierung und andere Formen staatlicher Unterstützung, die ihre Produktionskosten senken. Gleichzeitig können sie auch in Europa von bestimmten Maßnahmen zur Nachfrageförderung profitieren.
In Deutschland etwa hat die Regierung ein neues Förderprogramm für emissionsfreie Fahrzeuge im Umfang von 3 Milliarden Euro aufgelegt. Die Subventionen gelten nicht nur für Elektroautos, sondern auch für Plug-in-Hybride und Fahrzeuge mit Range Extender. Für Haushalte mit niedrigerem Einkommen kann die Unterstützung bis zu 6000 Euro betragen.
Chinesische Marken, insbesondere MG und BYD, gehören zu den wichtigsten Gewinnern dieses Programms. Nach Angaben der WirtschaftsWoche verzeichneten sie nach dem Start der Förderung in Deutschland die stärksten Verkaufszuwächse — im Durchschnitt zwischen 50% und 75%. Für europäische Hersteller ist das ein schmerzhaftes Signal: Maßnahmen zur Förderung grüner Mobilität könnten am Ende nicht die lokalen Anbieter stärken, sondern ihre chinesischen Konkurrenten.
Unterdessen kämpft die europäische Autoindustrie weiter mit dem Übergang zur Elektromobilität. Die Hersteller drängen auf eine Abschwächung der EU-Vorgaben zu CO2-Emissionen, da Verbraucher teure batterieelektrische Autos weiterhin nur zögerlich kaufen — insbesondere angesichts einer ungleichmäßig ausgebauten Ladeinfrastruktur. Dadurch geraten die Unternehmen zwischen regulatorischen Druck, steigende Kosten und günstigere Wettbewerber aus China.
Analysten von Citigroup sehen in der europäischen Politik ein Ungleichgewicht: Lokale Autohersteller werden auf allen Ebenen stark reguliert, während ausländische Wettbewerber bislang keine vergleichbare regulatorische Kostenlast tragen. Ihrer Ansicht nach muss die EU ihre eigene Autoindustrie ähnlich schützen, wie sie es bereits beim Stahlsektor tut.
Brüssel scheint sich bereits in diese Richtung zu bewegen. Laut Handelsblatt bereitet die EU vor, zusätzliche Zölle auch auf chinesische Hybridautos auszuweiten. Sollte dies geschehen, würde Europa faktisch anerkennen, dass die bisherige Zollpolitik nicht ausgereicht hat: Chinesische Hersteller haben ihre Modellpaletten schnell angepasst und einen Weg gefunden, die Beschränkungen für Elektrofahrzeuge zu umgehen.
Für europäische Unternehmen ist das Problem größer als nur chinesische Importe. Sie stehen gleichzeitig unter Druck durch hohe Energie- und Arbeitskosten, einen schwachen Heimatmarkt, US-Zölle und sinkende Verkäufe in China. All das belastet die Margen. BMW warnte vergangene Woche, dass das Unternehmen in diesem Jahr mit seinem Autogeschäft kaum noch Gewinne erzielen könnte.
Besonders sichtbar ist der Durchbruch chinesischer Marken in Großbritannien, wo es keine speziellen Zölle gegen chinesische Autos gibt. BYD, MG, Omoda und Jaecoo bauen ihre Präsenz dort rasch aus. Im Mai wurde Cherys SUV Jaecoo 7 zum viertmeistverkauften Modell in Großbritannien, während der Marktanteil chinesischer Autohersteller im Vereinigten Königreich auf über 16% stieg.
Am stärksten Fuß gefasst haben chinesische Unternehmen bislang in Großbritannien, Italien und Spanien. Doch inzwischen gewinnen sie auch in Frankreich und Deutschland an Boden — den Schlüsselmärkten der europäischen Autoindustrie. Zugleich wollen sie in Europa nicht nur Autos verkaufen, sondern auch Produktionsstandorte aufbauen. Das ist besonders empfindlich für lokale Hersteller, die selbst mit Überkapazitäten zu kämpfen haben.
Für Europa ist Chinas Vormarsch eine doppelte Herausforderung. Einerseits müssen lokale Marken die Elektrifizierung beschleunigen und Klimavorgaben erfüllen. Andererseits müssen sie mit Herstellern konkurrieren, die günstigere und besser ausgestattete Autos anbieten, schneller auf die Nachfrage reagieren und regulatorische Lücken geschickt nutzen.
Deshalb ist die Marke von 11% im Mai mehr als nur eine statistische Einzelheit. Sie ist ein Signal für eine Verschiebung des Kräfteverhältnisses. Chinesische Autos sind auf dem europäischen Markt kein Nischenprodukt mehr. Sie werden zu einer massentauglichen Alternative — und zwingen die europäische Autoindustrie, nicht nur ihren Marktanteil zu verteidigen, sondern auch das Wettbewerbsmodell, auf dem sie jahrzehntelang ihren Vorsprung aufgebaut hat.
Dieser Artikel wurde auf Grundlage von bei Bloomberg veröffentlichten Informationen erstellt. Der vorliegende Text stellt eine eigenständige Bearbeitung und Interpretation dar und erhebt keinen Anspruch auf die Urheberschaft der ursprünglichen Inhalte.
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