Китайские автопроизводители достигли символического рубежа в Европе: в мае на них впервые пришлось более одной десятой всех новых автомобилей, проданных в регионе. По мнению Bloomberg, этот результат показывает, что конкуренция с Китаем для европейского автопрома уже перестала быть вопросом будущего — она стала текущей рыночной реальностью.
По данным аналитиков Dataforce, китайские бренды заняли 11% европейского рынка новых автомобилей. Основным драйвером стали гибриды и подключаемые гибриды, включая такие модели, как внедорожник MG S9. В сегменте новых гибридных автомобилей китайские производители получили почти четверть продаж. При этом спрос на полностью электрические модели из Китая также продолжил расти.
Ключевое преимущество китайских компаний — сочетание цены, оснащения и скорости адаптации. Как отмечают в Dataforce, китайские бренды раньше многих западных конкурентов поняли, что европейские потребители пока не готовы массово переходить на полностью электрические автомобили. Поэтому они быстрее расширили линейки за счет гибридов и plug-in hybrids, предложив покупателям более понятный компромисс между привычным автомобилем и электромобилем.
Главным аргументом остается цена. Китайские бренды предлагают европейским покупателям «больше автомобиля за те же деньги»: больше мощности, больше опций и зачастую более привлекательное соотношение стоимости и оснащения. Например, при сравнении семиместных SUV покупатель китайского MG S9 получает экономию и большую мощность по сравнению с Volkswagen Tayron, при этом качество модели, по оценкам аналитиков, остается конкурентоспособным.
Для BYD, SAIC Motor и других китайских производителей Европа становится все более важным направлением экспансии. На внутреннем рынке Китая компании сталкиваются с перенасыщением, жесткими скидками и ослаблением потребительского спроса на фоне кризиса недвижимости и нестабильного рынка труда. Поэтому европейский рынок превращается для них в необходимый внешний канал сбыта.
Европейский союз уже пытается защитить местных производителей — Volkswagen, Stellantis, Renault и других. Однако дополнительные пошлины Брюсселя, введенные с 2024 года, распространяются только на полностью электрические автомобили, произведенные в Китае. Для гибридов торговый барьер ниже, и именно поэтому поставки таких моделей растут быстрее, чем продажи чистых электромобилей.
Эта лазейка становится все более заметной. Китайские автопроизводители могут опираться на широкий набор внутренних преимуществ: субсидии, доступ к дешевой земле, льготное финансирование и другие формы поддержки, которые снижают их производственные издержки. При этом в Европе они также могут пользоваться отдельными мерами стимулирования спроса.
В Германии, например, правительство запустило новую программу поддержки автомобилей с нулевыми выбросами стоимостью 3 млрд евро. Субсидии распространяются не только на электромобили, но и на подключаемые гибриды и автомобили с увеличителем запаса хода. Для домохозяйств с более низким доходом размер поддержки может достигать 6000 евро.
Именно китайские бренды, прежде всего MG и BYD, оказались среди главных бенефициаров этой программы. По данным WirtschaftsWoche, после запуска субсидий они показали крупнейший рост продаж в Германии: в среднем от 50% до 75%. Для европейских производителей это болезненный сигнал: меры поддержки «зеленого» транспорта могут в итоге усиливать не местных игроков, а их китайских конкурентов.
Европейский автопром тем временем продолжает буксовать в переходе к электромобилям. Производители добиваются смягчения требований ЕС по выбросам CO2, поскольку потребители неохотно покупают дорогие батарейные автомобили, особенно на фоне неравномерно развитой зарядной инфраструктуры. В результате компании оказываются между давлением регуляторов, растущими затратами и более дешевыми конкурентами из Китая.
Аналитики Citigroup считают, что европейская политика создала перекос: местные автопроизводители жестко регулируются на всех уровнях, тогда как иностранные конкуренты пока не несут сопоставимой регуляторной нагрузки. По их мнению, ЕС необходимо защищать собственную автомобильную промышленность так же, как он защищает сталелитейный сектор.
Брюссель, судя по всему, уже движется в этом направлении. По данным Handelsblatt, ЕС готовится распространить дополнительные пошлины и на китайские гибридные автомобили. Если это произойдет, Европа фактически признает, что нынешняя тарифная политика оказалась недостаточной: китайские производители быстро перестроили модельный ряд и нашли путь в обход ограничений на электромобили.
Для европейских компаний проблема шире, чем просто китайский импорт. На них одновременно давят высокие цены на энергию и рабочую силу, слабый домашний рынок, американские пошлины и падение продаж в Китае. Все это бьет по марже. BMW на прошлой неделе предупредила, что в этом году может почти не получить прибыли от автомобильного бизнеса.
Особенно заметен прорыв китайских брендов в Великобритании, где нет специальных пошлин против китайских машин. BYD, MG, Omoda и Jaecoo быстро наращивают присутствие. В мае SUV Jaecoo 7 от Chery стал четвертой самой продаваемой моделью в Британии, а доля китайских автопроизводителей на рынке страны превысила 16%.
Пока сильнее всего китайские компании закрепились в Великобритании, Италии и Испании, но теперь они начинают набирать позиции и во Франции с Германией — на ключевых рынках европейского автопрома. Одновременно они стремятся не только продавать машины в Европе, но и создавать здесь производственную базу. Это особенно чувствительно для местных производителей, которые сами сталкиваются с избытком мощностей.
Для Европы китайский рывок стал двойным вызовом. С одной стороны, местные бренды должны ускорять электрификацию и выполнять климатические требования. С другой — им приходится конкурировать с производителями, которые предлагают более дешевые и лучше оснащенные автомобили, быстрее реагируют на спрос и умеют использовать пробелы в регулировании.
Именно поэтому майский рубеж в 11% выглядит не просто статистической деталью. Это сигнал о смене баланса сил. Китайские автомобили больше не являются нишевым продуктом на европейском рынке. Они становятся массовой альтернативой — и заставляют европейский автопром защищать не только свою долю рынка, но и саму модель конкуренции, на которой он десятилетиями строил свое преимущество.
Настоящая статья была подготовлена на основе материалов, опубликованных Bloomberg. Автор не претендует на авторство оригинального текста, а представляет своё изложение содержания для ознакомительных целей.
Оригинальную статью можно найти по ссылке здесь.
Все права на оригинальный текст принадлежат Bloomberg.
