Автор: Чи Мэн Тан, геоэкономист и доцент кафедры экономики бизнеса в Ноттингемском университете в Малайзии.
Когда в феврале Соединенные Штаты и Израиль нанесли удар по Ирану, Тегеран сделал то, чем давно угрожал: перекрыл Ормузский пролив — узкий водный путь, по которому обычно проходит пятая часть мировой нефти и природного газа. Полетели ракеты. Мины легли на морское дно. Танкеры развернулись.
Блокада единственного выхода из Персидского залива была не только физическим, но и финансовым актом. Страховые премии за военные риски для судов, проходящих через Ормузский пролив, за одну ночь резко выросли: частные страховщики переоценили покрытие до уровня, который не могла выдержать ни одна судоходная компания, — или вовсе отказались его предоставлять.
Китай оказался среди стран, попавших под это давление, несмотря на многолетние попытки выстроить отношения с Тегераном и полученные гарантии, что китайским судам будет обеспечен проход в случае блокады. Примерно половина китайского импорта нефти поступает с Ближнего Востока. Если Пекин не может сохранить нефтяные поставки, когда критически важный узкий проход контролирует дружественная держава, что произойдет, когда следующий такой проход будет контролировать противник — например, Соединенные Штаты?
Этот вопрос должен тревожить председателя КНР Си Цзиньпина. Китай создал крупнейший в мире парк электромобилей, солнечных панелей и ветряных турбин. Но его заводы, грузовики, корабли и истребители по-прежнему работают на нефти. Примерно 11 млн из 15–16 млн баррелей, которые страна сжигает ежедневно, перевозятся морем через воды, которые Пекин не контролирует. Хотя почти 40% этого объема проходит через Ормузский пролив, не он является главным узким местом.
Это звание принадлежит Малаккскому проливу — длинному и узкому морскому пути, совместно управляемому Малайзией, Индонезией и Сингапуром. Его самый узкий участок, канал Филлипса, имеет ширину менее 3 км. Самый узкий судоходный канал Ормузского пролива — около 4 км. Через Малакку ежедневно проходит около 23,2 млн баррелей нефти — больше, чем через Ормуз. Около 80% китайского импорта нефти проходит через Малаккский пролив на танкерах.
Пекин давно рассматривает сильную зависимость Китая от Малакки как уязвимость. В 2003 году тогдашний председатель КНР Ху Цзиньтао предупреждал о «Малаккской дилемме»: опасении, что любая враждебная держава, контролирующая пролив, может взять энергоснабжение Китая в заложники. Ху опасался физической блокады, при которой китайские танкеры будут силой разворачивать назад. Иранский кризис выявил нечто более коварное.
В случае конфликта вокруг Тайваня китайские нефтяные маршруты могут быть перекрыты и без военно-морской блокады. Для этого Соединенным Штатам понадобятся всего две вещи: вытеснить Китай с рынка страхования за счет неприемлемой цены риска и предупредить прибрежные государства, что содействие китайскому импорту нефти будет иметь для них собственную, еще более высокую цену.
Война с Ираном жестко показала: судоходство держится на страховании; без покрытия суда остаются в порту. Когда начались боевые действия, страховые премии за военные риски для судов, проходящих через Ормузский пролив, выросли примерно с 0,25% стоимости корпуса до 3–10%. Даже на нижней границе этого диапазона страховая премия для танкера среднего размера стоимостью $250 млн взлетела с $625 тыс. до $7,5 млн за рейс, сделав транзит коммерчески нежизнеспособным.
Движение фактически остановило новое обозначение зоны высокого риска со стороны Joint War Committee — Совместного военного комитета Lloyd’s Market Association, группы западных андеррайтеров, рекомендациям которой обычно следует глобальный рынок, включая китайские морские страховые компании.
Помимо отсутствия китайского представительства в этом комитете, Пекин беспокоит масштаб влияния JWC. Когда началась война с Ираном, одним циркуляром в список опасных районов были добавлены не только Бахрейн, Кувейт и Оман, но и Джибути, где не было произведено ни одного выстрела. Джибути попал в список потому, что расположен у пролива Баб-эль-Мандеб, который союзники Ирана — хуситы — угрожали закрыть. Одной лишь угрозы нападения оказалось достаточно, чтобы страховые премии там выросли в двадцать раз — с номинальных 0,05% до 1% стоимости корпуса судна.
Перенесите эту логику на кризис вокруг Тайваня. Чтобы поставить под угрозу жизнеспособность Малакки, достаточно было бы убедительного аргумента, что конфликт может перекинуться в Южно-Китайское море, а оттуда — в главный нефтяной коридор Азии.
И, к ущербу для Китая, порог для включения Малаккского пролива в список JWC может оказаться не таким уж высоким. В 2005 году JWC добавил Малаккский пролив в свой список военных рисков на основании спорного доклада о террористических угрозах региональному судоходству. Позднее утверждения о терроризме были опровергнуты, однако страховые премии более года держались на уровне до 0,4% стоимости корпуса и оборудования. На фоне этого прецедента легко представить, что комитет будет рассматривать войну за Тайвань как прямую угрозу Малакке. Подписание в апреле крупного соглашения о сотрудничестве в сфере обороны между Джакартой и Вашингтоном, расширяющего доступ США к индонезийским водам и воздушному пространству, лишь повышает вероятность того, что пролив будет втянут в любой конфликт вокруг Тайваня, и снижает планку для нового включения в список JWC.
Пекин пытается обойти Малаккскую дилемму. У него есть стратегический нефтяной резерв почти в 1,4 млрд баррелей. Он построил сухопутные альтернативы — нефтепроводы из Мьянмы, Казахстана и России — с совокупной пропускной способностью примерно 1,5 млн баррелей в день, хотя это все равно несопоставимо с 7,9 млн баррелей, ежедневно поступающих в Китай через пролив. Кроме того, Пекин может перенаправлять танкеры через Зондский или Ломбокский проливы, полностью обходя Малакку.
Эти обходные маршруты могли бы помочь избежать кризиса, связанного именно с Малаккой, но они не решают еще более крупную, хотя и недооцененную угрозу нефтяной безопасности Китая. Премии за военный риск по пункту назначения следуют за судном до порта захода, а не за водами, через которые оно проходит.
Война на Украине создала прецедент того, как можно блокировать поставки нефти на материковый Китай независимо от выбранного маршрута. JWC добавил некоторые российские и украинские воды, включая Черное море, в список повышенного риска за девять дней до начала полномасштабного российского вторжения в 2022 году. К апрелю того же года в список были включены все российские территориальные воды, включая каждый российский порт. Страховые премии за военные риски для российских портов Черного моря достигали 1–1,2%.
Если Китай вторгнется на Тайвань, его крупнейшие нефтяные терминалы в Нинбо, Шанхае и Циндао могут столкнуться с той же страховой логикой. Премии за военный риск для танкера стоимостью $300 млн могут вырасти с базового мирного уровня в $150 тыс. в год до $3 млн — по украинскому прецеденту в 1% стоимости корпуса. Это двадцатикратное увеличение, с которым немногие коммерческие операторы захотят мириться.
Очевидным ответом для Китая стало бы создание собственной системы страхования военных рисков, чтобы полностью обойти Lloyd’s. Пекин пытается сделать именно это, расширяя China P&I Club — поддерживаемого государством страховщика морской ответственности — и поддерживая запуск специализированного гонконгского пула военных рисков для покрытия китайских судов в Персидском заливе.
Однако масштабы этих усилий пока слишком малы, чтобы иметь решающее значение. Когда началась война с Ираном, весь гонконгский пул военных рисков, поддерживаемый пятью страховщиками, покрывал только 10 судов с андеррайтинговой емкостью 1 млрд гонконгских долларов. Это около $130 млн США на один полис — недостаточно, чтобы полностью покрыть стоимость корпуса даже одного современного нефтяного танкера, замена которого обошлась бы в $200–300 млн.
Таким образом, остается китайский «теневой флот», который, как считается, насчитывает от 900 до 1 300 стареющих танкеров, ходящих под удобными флагами и застрахованных вне системы Lloyd’s. Этот флот, умеющий проводить перегрузки с судна на судно в открытом море и скрывать происхождение груза, является главным каналом, через который российская, иранская и венесуэльская нефть поступает на китайские НПЗ. В 2025 году он перевозил в Китай примерно 2,6 млн баррелей в день — около 22% общего импорта страны. В случае конфликта вокруг Тайваня Пекин почти наверняка попытался бы расширить его использование.
Но теневой флот — это не столько решение, сколько уязвимость с дополнительными звеньями. Вместо того чтобы преследовать отдельные суда, Вашингтон постепенно разбирает сеть инспекторов, брокеров, реестров флагов и банков, которые позволяют подсанкционным танкерам продолжать движение. В мае 2025 года Соединенные Штаты ввели санкции против CCIC Singapore — связанной с Пекином инспекционной компании, уличенной в фальсификации документов для сокрытия иранской нефти, направлявшейся на китайские НПЗ; местные банки заморозили ее счета в течение нескольких дней.
Такое же давление работает и на принимающей стороне. В мирное время китайские государственные нефтяные гиганты часто предпочитали защищать свои глобальные операции, а не гнаться за дешевыми баррелями. Когда Вашингтон ввел санкции против «Роснефти» и «Лукойла» в октябре 2025 года, китайские нефтяные компании Sinopec, CNOOC и PetroChina в течение нескольких недель остановили морские закупки российской нефти, опасаясь сами попасть под санкции. Американское включение в санкционный список останавливает не просто один груз; оно подает сигнал банкам, страховщикам и трейдерам, что продолжение бизнеса может стоить им доступа к долларовой клиринговой системе.
В случае войны Пекин мог бы приказать своим нефтяным гигантам игнорировать эти предупреждения и продолжать принимать подсанкционные грузы, но это, вероятно, привело бы к американским санкциям уже против самих этих компаний. Тогда даже обычный импорт от неподсанкционных поставщиков, таких как Саудовская Аравия и Объединенные Арабские Эмираты, стало бы труднее финансировать и страховать, потому что крупные банки, судовладельцы и страховщики рисковали бы нарушить санкции, работая с ними.
Это вынудило бы Пекин еще сильнее опереться на теневой флот — обходной механизм, который работает только в том случае, если иностранные судовладельцы, брокеры и банки по-прежнему готовы перемещать эти баррели под постоянным санкционным давлением. Вашингтон рассчитывает, что таких будет немного.
Китай построил самую амбициозную в мире «зеленую» экономику, оставаясь при этом заложником старой геополитической уязвимости: необходимости перевозить нефть по водам, которые контролирует кто-то другой. Иранский кризис показал, что настоящее узкое место — это никогда не просто пролив. Это страховой рынок, санкционный список и доллар.
Ху опасался, что военные корабли будут блокировать танкеры. Си должен тревожить западный расчетный лист, который переоценивает сам риск доставки нефти в Китай.
Статья, размещенная на этом сайте, является переводом оригинальной публикации с Foreign Policy. Мы стремимся сохранить точность и достоверность содержания, однако перевод может содержать интерпретации, отличающиеся от первоначального текста. Оригинальная статья является собственностью Foreign Policy и защищена авторскими правами.
Briefly не претендует на авторство оригинального материала и предоставляет перевод исключительно в информационных целях для русскоязычной аудитории. Если у вас есть вопросы или замечания по поводу содержания, пожалуйста, обращайтесь к нам или к правообладателю Foreign Policy.
