Стивен Стапчински
За день до пересечения Ормузского пролива индонезийский моряк на борту танкера Al Rayyan опубликовал фотографию радуги, пересекающей нос судна. «Когда корабль мечты становится реальностью», — написал он в соцсетях, поблагодарив Бога за благословение. Затем газовоз, перевозивший сжиженный природный газ, отключил транспондер и начал выходить из Персидского залива.
Al Rayyan, загруженный катарским СПГ, следовал за другим газовозом из эмирата — Fuwairit, который готовился пройти через водный путь в рамках договорённости между Пакистаном и Ираном. Для моряков на втором судне, у которых не было такой государственной защиты, он стал своего рода маяком безопасности на опасном маршруте, позднее рассказывали моряки.
Они медленно вошли в воды, контролируемые Ираном, всматриваясь в горизонт в поисках других танкеров, иранских патрульных катеров и приближающихся беспилотников. Стояла тишина. Затем сигнал первого судна тоже исчез. Некоторые члены экипажа молились.
День спустя оба судна снова появились после своего «тёмного» перехода — уже в Оманском заливе. После месяцев ожидания оба газовоза направились на восток.
Когда в конце февраля начались удары США и Израиля по Ирану, Катар оказался среди первых производителей, попавших под экономический перекрёстный огонь. Его гигантский завод по производству СПГ и флот танкеров — включая одни из самых дорогих судов в мире — внезапно оказались отрезаны.
Война идёт уже четвёртый месяц, и Ормузский пролив остаётся под контролем Ирана. Тем не менее второй по величине экспортёр СПГ в мире снова начал выводить грузы из Персидского залива — благодаря практикам найма и навигации, которые больше напоминают теневые уголки нефтяного рынка, чем сектор СПГ: гораздо меньшую и более консервативную отрасль, где способность покупателей отслеживать грузы от порта к порту была частью репутации надёжности.
«Это битва за свободу судоходства», — сказала Мишель Визе Бокманн, аналитик компании Windward, занимающейся морской разведкой. «Вы смотрите на все эти узкие места — и внезапно сама основа международной морской торговли просто летит в окно. Мы видим рост числа тёмных переходов и усиление риска».
Только в мае как минимум четыре катарских судна, судя по данным отслеживания кораблей и словам людей, знакомых с ситуацией, незаметно прошли через этот водный путь. Это лишь малая доля довоенных объёмов, но долгожданное облегчение для покупателей вроде Индии и Бангладеш, которым пришлось выходить на спотовый рынок, чтобы заменить потерянные поставки, и платить вдвое больше цены катарского груза. Такое же число судов тихо провела через пролив соседняя Abu Dhabi National Oil Co., известная как Adnoc.
Переход к «тёмным» рейсам прежде всего связан с ограничением рисков для судов и экипажей, проходящих через Ормуз, — эти риски будут оставаться повышенными до достижения постоянного урегулирования. Но он также говорит о политическом и финансовом давлении, которое испытывают производители вроде Катара и его соседей. Кроме того, у этого сдвига могут быть долгосрочные последствия для торговли СПГ, которая становится менее прозрачной в тот момент, когда потребители в Азии уже задают вопросы о будущем топлива, пережившего два кризиса поставок чуть более чем за четыре года.
Этот рассказ об изменении потоков СПГ в Персидском заливе основан более чем на десятке интервью с брокерами, работающими в регионе, представителями компаний и правительств, моряками и аналитиками. Все они говорили на условиях анонимности из-за чувствительности темы. Их рассказы показывают, как экспортёры пытаются приспособиться к беспрецедентному энергетическому кризису, и какое влияние это оказывает на тех, кто зависит от этой торговли.
Первый намёк на перемены в торговле СПГ — когда-то полностью отслеживаемой благодаря специализированному характеру судов и терминалов — появился в 2023 году, когда американские санкции начали бить по российской газовой экспортной отрасли.
Москва, отчаянно стремившаяся вывозить грузы со своего флагманского проекта Arctic LNG 2, создала параллельный флот судов, следуя сценарию нефтяной отрасли, чтобы обслуживать крупнейший рынок мира — Китай.
Ни Катар, ни Абу-Даби не находятся под санкциями и не участвуют в санкционной торговле. Но из российского опыта они переняли навигацию «тёмного флота» как обходной путь на случай острой необходимости. И это несмотря на требования Международной морской организации, согласно которым транспондеры AIS должны работать, особенно в узких и перегруженных судоходных коридорах.
«Для производителей СПГ в Персидском заливе естественно пытаться уклониться от иранских атак и в процессе перенимать практики теневого флота», — сказал Сол Кавоник, старший энергетический аналитик MST Marquee. «Это может продолжаться до тех пор, пока Иран пытается контролировать и угрожать проходу через пролив, что может продлиться и после любого мирного соглашения».
В прошлом месяце Катар начал просить зафрахтованные или принадлежащие ему танкеры отключать транспондеры в районе Ras Laffan, крупнейшего в мире экспортного терминала СПГ, а также делать то же самое при попытке войти в Персидский залив или выйти из него, сообщили люди, знакомые с ситуацией. Судна также просят идти парами — в мини-караване — для дополнительной безопасности, сказали они.
Тем временем капитанов и команды, которые не хотят или не могут проводить суда через этот водный путь, просто заменяют, сообщили эти люди. Это серьёзное изменение: от тех, кто приходит им на смену, не всегда требуется опыт.
Возьмём Al Rayyan, принадлежащий QatarEnergy, согласно судоходной базе данных Equasis. Данные Bloomberg по отслеживанию судов с конца 2016 года показывают, что в течение последнего десятилетия он обслуживал только Ras Laffan. С февраля он невольно оказался в центре исторического кризиса.
Судно стояло у катарского объекта, когда в марте по нему ударили иранские ракеты, что вынудило провести экстренную эвакуацию и вывести корабль в открытые воды. Несколько филиппинских членов экипажа — всего на борту было более 20 моряков — вспоминали, как глубокой ночью завыли тревожные сирены и они бросились действовать.
«Вы никогда не сможете представить это, если не видели своими глазами», — написал один из филиппинских моряков в соцсетях, приложив фотографию огромного объекта Ras Laffan, охваченного пламенем после иранской атаки. «Всего через час после нашего ухода произошли более мощные взрывы, атаки продолжались три часа. Наше судно последним покинуло порт».
Экипаж рассказывал, что его благодарили небольшими знаками внимания, например шоколадом Toblerone. Большинство всё равно потребовало репатриации и вскоре уехало.
Моряки для гигантских СПГ-танкеров вроде Al Rayyan — длиной в два с половиной поля для американского футбола и стоимостью в сотни миллионов долларов — обычно обладают высокой специализацией, учитывая техническую сложность судов и сверхохлаждённый груз. Но при замене этой команды главным фактором было время. Рекрутер предложил двойную оплату и не требовал непосредственного опыта работы с СПГ.
Кандидатов собрал капитан Дэвид Б. Сихомбинг, чья рекрутинговая фирма Savana Charta уже подбирала индонезийские экипажи как минимум для двух судов, перевозивших санкционный СПГ в Китай. В итоге список сократили до 25 человек. В начале прошлого месяца они собрались в небольшом офисе в Джакарте, где им рассказали об опасностях рейса — от ударов беспилотников и столкновений до более прозаического риска застрять в море на месяцы.
Приказ был ясен: если танкер отправят через Ормуз, он должен будет исчезнуть из публичного поля зрения, чтобы не стать целью.
Эта практика уже имела последствия для некоторых самых отчаянно нуждающихся покупателей.
Ещё в начале мая Пакистан получил одобрение Ирана на приём катарского груза — крайне необходимой поставки для страны, страдающей от нехватки электроэнергии и срочно нуждающейся в СПГ, чтобы сократить веерные отключения. Один танкер, Mihzem, получил разрешение на проход.
Но когда 11 мая он приблизился к Ормузу, Mihzem внезапно развернулся и исчез из систем отслеживания судов. Чиновникам в Исламабаде пришлось срочно искать резервные поставки, в том числе на дорогом спотовом рынке, — только чтобы затем обнаружить, что разворот был отвлекающим манёвром. Спустя несколько часов пакистанскому чиновнику позвонил моряк с борта судна и подтвердил, что оно благополучно прошло Ормуз. Вскоре после этого сигнал снова появился, а затем из Катара пришло сообщение, что груз прибудет на этой неделе.
Катар не одинок в принятии практики «тёмных» переходов. В начале конфликта Adnoc настаивала, чтобы суда держали AIS включённой, что позволяло легко их отслеживать. Капитаны судов возражали — вместо этого они выступали за то, чтобы последовать примеру некоторых участников нефтяной торговли и проходить пролив, не уведомляя другие суда или морские власти. При «тёмных» перевозках, утверждали они, компании не нужно было согласовывать передвижения с Тегераном — требование, введённое иранскими силами.
В конце концов Adnoc уступила. В рамках нынешнего процесса, направленного в том числе на поддержание работы её экспортного завода на острове Das Island, капитанов судов, направляющихся в Персидский залив, просят сначала остановиться на якорной стоянке Khor Fakkan к востоку от Ормуза. Там судно бросает якорь — а затем отключает систему AIS.
Для новой команды Al Rayyan приказ выйти в море поступил после успешного прохода Mihzem. Экипажу сообщили, что танкер пройдёт полностью «в тёмную». По словам моряков и трейдеров, осведомлённых о его перемещениях, он не платил сбор за проход и также не был прикрыт соглашением с Ираном. Но его поставили в пару с судном, защищённым дипломатической договорённостью, — Fuwairit — и он направлялся в Китай, главному покупателю Катара.
Позднее моряки вспоминали момент, когда судно благополучно вышло с восточной стороны Ормуза. Экипаж охватило облегчение: все опасались, что Тегеран прикажет им вернуться. Только когда судно оказалось севернее Маската, благополучно миновав иранский флот, Al Rayyan снова включил свои системы отслеживания.
23 мая танкер отправился из Оманского залива в Китай — это был первый катарский груз СПГ, совершивший такой путь с начала войны. А в Джакарте рекрутеры из Savana Charta уже искали следующих добровольцев.
Статья, размещенная на этом сайте, является переводом оригинальной публикации с Bloomberg. Мы стремимся сохранить точность и достоверность содержания, однако перевод может содержать интерпретации, отличающиеся от первоначального текста. Оригинальная статья является собственностью Bloomberg и защищена авторскими правами.
Briefly не претендует на авторство оригинального материала и предоставляет перевод исключительно в информационных целях для русскоязычной аудитории. Если у вас есть вопросы или замечания по поводу содержания, пожалуйста, обращайтесь к нам или к правообладателю Bloomberg.
